Beskrivelse fra lokalitet:
Langs Ofotbanen var det to vanntårn lokalisert ved Rombak og Katterat stasjoner. Tegningene av tårnet, av Paul A. Due, ved Rombak er datert 1901, og bygningen sto trolig ferdig ved banens åpning i 1902. Vanntårnet var i bruk til 1923 da banen ble elektrifisert. Tårnet står inn mot en skrent, på motsatt side av sporene i forhold til stasjonen.
Beskrivelse fra Enkeltminne:
Hovedkonstruksjon i teglstein, sirkelrundt tårn, sperretak/sirkelrundt ved raft med senterspiss hvor det er montert tårnspir, tak båndtekket med sink, fundamentert på natursteinsblokker på mark.
Beskrivelse fra lokalitet:
I 1883 ble det ved en kongelig resolusjon gitt konsesjon til "The Swedish and Norwegian Railway Co. Limited" på en normalsporet jernbane fra Luleå til Ofotfjorden. Hensikten med banen var å lage en permanent løsning for malmtransporten fra det uveisomme svenske høyfjellet. Selskapet fullførte imidlertid ikke anlegget, og arbeidet ble innstilt i 1889. Det halvferdige jernbaneanlegget ble stående i 9 år uten vedlikehold. Etter nye betydelige malmfunn ved Kirunavarre og Luossavarre bestemte Stortinget at banen skulle bygges, forutsatt at svenskene gjorde seg ferdig samtidig. 1898 ble den svenske og norske staten samt Gruveselskapet LKAB enige om å fullføre jernbaneutbyggingen fra malmfeltet til Ofoten. Banen ble åpnet for midlertidig trafikk sent i 1902.
I anleggsperioden ble det bygd et tyvetalls steinbrakker, hver med plass for 24 mann. Etter at anleggsarbeidet var over, skulle de brukes som banevokterboliger eller rastehytter for personalet. Solheimsbrakka ble bygd for arbeiderne som laget en større fylling som jernbanen går på. Her ble det også bygd tunnel, kanal og vanntunnel. Av de gjenværende steinbrakkene er det bare Solheimsbrakka og Tappelva som ikke er i sterkt forfall.
Solheimsbrakka ligger på et platå over kanalen og like ved Solheimstunnelen. Anleggsveien (rallarveien) går like ved, men brakka ligger til en tysk transportvei. Solheimsbrakka er en vinkelformet bygning oppført i fuget 1 meter tykk gråsteinsmur.
Solheimsbrakka er den best bevarte av de gamle steinbrakkene langs Ofotbanen. Den ligger i et område som i tillegg var sentralt i kampene om Ofotbanen i 1940, og var hovedkvarter for general Dietl. Dette har gjort den til den best kjente av brakkene. Gjennom beliggenheten like ved Solheimstunnelen, Solheimsfyllingen, vannkanalen og snøoverbygningene er brakka del av et miljø som også forteller om vilkårene for jernbaneanlegget og arbeiderne ved det.
Solheimsbrakka har høy kulturhistorisk verdi som et representativt eksempel på hvordan jernbanen bygde for å imøtekomme sine funksjonelle behov. Sammen med andre viktige eksempler på jernbanens bygningsmasse, fremstår Solheimsbrakka som et representativt kulturminne i norsk jernbane- og samferdselshistorie. Den er med på å vise bredden og variasjonen i norsk jernbanearkitektur.
Beskrivelse fra Enkeltminne:
Solheimsbrakka er en vinkelformet bygning oppført i fuget 1 meter tykk gråsteinsmur, med papptekket saltak. Hovedinngangen på langfasaden ligger mot øst. Vinkelutbygget ligger mot nord. Det har trepanel i sydfasaden og øvrige vegger i gråstein. På langfasaden mot øst er det et smalt langsgående utbygg i tre med saltak over den midtstilte hovedinngangen. Forøvrig har takflaten pulttak som en forlengelse av hovedtaket. Utbygget er oppført i bindingsverk med Iektepanel. En mindre utedo av tre står inntil bygningen mot nordvest. Vinduene or av samme type og dimensjon som på de opprinnelige tegningene. De er kvadratiske og har ni ruter. Når brakka ikke er i bruk, har den lemmer foran vinduene.
Solheimsbrakka er bygd i vinkel og stemmer ikke helt overens med typetegningen for "Barakke af Steen for 24 mand" som er rektangulær. Brakka hadde imidlertid denne formen opprinnelig, og bestod av tre rom hvor det midterste var felles lager/gang for de to arbeidslagenes soverom/oppholdsrom på hver side. Brakka ble siden utvidet med en steinfløy i vinkel, og utbygget i østfasaden ble forlenget slik at det nå dekker nesten hele den ene langsiden. Slik så den ut i 1940, noe bilder tatt i forbindelse med krigshandlingene viser.
Innvendig er brakka også endret i forbindelse med utvidelsen og inneholder i dag tre store rom. I to av rommene er veggene kledt med nytt møllerstupanel, og taket er kledt med plater. Rommet i vinkelfløyen har bevart eldre faspanel på veggene og i himlingen. Alle rommene har eldre tregulv og eldre dører.
Beskrivelse fra Bygg:
Hovedkonstruksjon i mørtlet/fuget stor naturstein, hovedbygg i 90 grader vinkel vindfang/gang i tilbygg mot øst oppført i bindingsverk utvendig kledd med lektepanel, nye husmorvinduer med utenpåliggende sprosser, sperretak/saltak med papptekke, kjeller på ca.15m2 midt under hovedbygg.
Arendal-Åmlibanen ble vedtatt av Stortinget i 1984 som del av "det store jernbanekompromisset", hvor Bergensbanen sammen med flere mindre strekninger ble vedtatt utbygget. Forlengelsen av Arendal-Åmlibanen til Treungen ble vedtatt i 1908. Bakgrunnen for utbyggingen var tømmertransport og gruvedriften ved Søfteland.
Sandå stasjon er typisk for arkitekturen mellom 1910 og 1920, som i samtiden ble omtalt som nasjonalromantisk. Stasjonen ble tegnet av Ivar Næss (1878-1936), som har fått en "moderne" utdannelse. Sandå stasjon viser tydelig denne kombinasjonen mellom de nasjonale forbilder og den internasjonale nybarokken. Stasjonsbygningens tak- og hovedform er sluttet og avgrenset, noe som gir bygningen et stramt klassisistisk preg. Samtidig viser panelet, de utskårne kapitelene og dekoren hvordan man har videreført landets rike trearkitektur fra det sene 1700-tallet. I Sandå stasjon søker Næss et nytt nasjonalt utrykk frigjort fra middelalderens fasttømrede nasjonale forestillingsverden.
Lokaliteten omfatter Østbanestasjonen som er fredet og Jernbanetorget og klokketårnet som er kommunalt listeførte.
Hovedbanen - jernbanestrekningen Eidsvoll-Christiania - var Norges første jernbane. Strekningen ble offisielt åpnet den 1. september 1854. Banen fikk vidtrekkende følger for tømmer-, gods- og persontrafikk i de berørte deler av Østlandsområdet. Christiania Hovedbanestasjon var endestasjon for strekningen. Christiania Hovedbanestasjon ble tegnet av Arkitektene Heinrich Ernst Schirmer (1814-87) og Andreas Friedrich Wilhelm von Hanno (1826-82). Anlegget fikk en utforming i tråd med de engelske idealene som gjaldt for slike bystasjoner: En sidestilt stasjonsbygning ved enden av sporene, forbundet med en parallelt beliggende sporhall.
Den stadig voksende jernbanetrafikken i siste halvdel av 1800-tallet krevde imidlertid snart større kapasitet og da Stortinget vedtok bygging av Smaalensbanen (Østfoldbanen) i 1873 ble situasjonen akutt. Et større stasjonsanlegg ble planlagt, og i 1882 stod den nye Østbanestasjonen ferdig. Arkitekt var Georg Andreas Bull (1829-1917). I det U-formede Østbaneanlegget utgjorde den nye bygningsmassen vest- og sørfløyen. Den gamle stasjonsbygningen inngikk som nordfløy. I rommet mellom fløyene ble det oppført en ny stor toghall.
Anlegget fikk en monumental utforming og en strategisk lokalisering som fond i Karl Johans gate og som pendent til slottet. Dette kan ses som et uttrykk for stasjonens funksjon som byport og for jernbanenes status og betydning i 1800- tallssamfunnet: en revolusjon innen samferdselen med store økonomiske og samfunnsmessige ringvirkninger. Stasjonen hadde også en viktig funksjon for en konge som "pendlet" mellom de to rikene han var statsoverhode for. Han hadde egen kongevogn og eget venteværelse - "Kongerom" - på stasjonen. Dette krevde også en monumental bygning.
Til tross for de relativt omfattende endringene, er likevel viktige trekk ved bygningen bevart, i første rekke i eksteriøret. Når det gjelder hovedform framstår bygningen fremdeles som et lang-smalt volum, i upusset tegl, med to etasjer og bratt saltak. Sett bort fra at tårn, prydgavler og 4 vindusakser mot vest er fjernet, er gjenværende deler av fasaden mot nord og øvre halvdel av fasaden mot sør i hovedsak uendret siden 1866, inklusive detaljering, overflate og yttervinduer. I den gjenværende del av toghallen er støpejernsøyler og bærende del av takkonstruksjonen opprinnelig.
Beskrivelse fra lokalitet:
Utbyggingen av Hamar-Selbanen ble vedtatt i Stortinget i 1890. Høsten 1894 kunne Hamar-Selbanen åpnes til Tretten, og høsten 1896 åpnet banen videre til Otta. Banestrekningen videre fra Otta til Dombås ble ikke utbygget før i 1913 som en del av Dovrebaneanlegget.
Arkitekt Paul Due (1835-1919) ble tilsatt som statsbanens arkitekt i 1891, og fikk ansvaret for utformingen av bygningene langs linjen. Due var arkitekt for ca. 150 jernbanestasjoner, og gjennom de 20 årene han var tilknyttet jernbanen, leverte han over 2000 tegninger til statsbanene. Hans omfattende produksjon gjør ham til vår viktigste jernbanearkitekt.
Jernbanens store bystasjoner var preget av at bygningene skulle gjenspeile statens myndighet. De ble bygget av mur, ofte i en monumental middelalderstil preget av rundbuen. Mellomstore og små stasjoner ble vanligvis bygd i tre. Øvrige bygningstyper ble som regel tilpasset de enkelte stasjonsmiljøer. Vanntårnene synes å ha fått en mer ensartet utforming, uavhengig av de øvrige bygningene. Dette hadde nok sammenheng både med funksjonen og plassering. Tårnets funksjon og bruk gjorde det særlig egnet til å utformes som et middelaldertårn. Plasseringen utenfor eller i utkanten av stasjonsområdet resulterte i at vanntårnene i mindre grad måtte tilpasses de øvrige bygningene. Funksjonstypen var knyttet til damplokomotivene som trengte jevnlig påfylling av kull og vann for å fungere. Vannreservoaret lå øverst i tårnet, mens det i nedre del var en vedovn for å hindre at vannet frøs om vinteren.
Tårnet ligger i utkanten av Lillehammer stasjonsområde i nordlig retning, og er i nordgående retning plassert på østsiden av sporet, like på nordsiden av Mesnaelven. Tegningene av tårnet ved Lillehammer er datert 1893, og bygningen sto trolig ferdig ved banens åpning i 1894. Vanntårnet var i bruk fram til slutten av 1960-tallet. Strekningen Hamar-Fåberg ble elektrifisert i 1966, og i tiden før dette gikk det både damp- og dieseltog på strekningen.
Lillehammer stasjonsområde har flere bygninger på stasjonsområde, men det er kun stasjonsbygninger og vanntårnet som er fra anleggets første fase.
Lillehammer vanntårn har høy bygningshistorisk og jernbanehistorisk verdi. Tårnet er det eneste i sitt slag som er tilbake på Eidsvoll-Dombåsbanen. Det er inspirert av middelalderske forbilder, og eksteriøret er tilnærmet autentisk fra oppføringen i 1893.
Tårnets arkitektoniske verdi er knyttet til dets utforming og materialbruk og til dets betydning som kilde til kunnskap om endringer og tendenser i arkitekturen-rundt forrige århundreskiftet. Tårnet har også verdi som del av produksjonen til en av landets betydelige arkitekter på denne tiden. Det er med på å vise bredden i Paul Dues produksjon for jernbanen.
Beskrivelse fra Enkeltminne:
Vanntårnet synes inspirert av middelalderske forbilder med sin runde form, sitt spisse, kjegleformede sinktak og rundbuede dører og vinduer. Bygningen er fundamentert med betongmur og har yttervegger i tegl. Over den buete inngangsdøren i første etasje er det en metallstige opp til en mindre buet dør inn til vanntanken som ligger i tredje etasje. Rundbuemotivet gjentas i dører og vinduer og et lombardisk bånd skiller andre og tredje etasje. Nederste etasje tar åttekantet form, og horisontale striper med pusset tegl fremhever denne. Dør og vindu i første etasje har en omramming med renessanseinspirerte detaljer. Utvendig har tårnet bevart sin opprinnelige form fra oppføringen i 1893, men vinduene er gjenmurt, likeledes døråpning i andre etasje.
Beskrivelse fra lokalitet:
Bergensbanen damer avslutninga på den tredje store utbyggingsepoken i norsk jernbanehistorie. Samstundes representerer banen det største løftet innan jernbanebygginga her i landet. Parsellen Voss - Taugevatn - Gulsvik sto ferdig i 1908. Myrdalsleitet Forsamlingshus ligg på strekninga Voss - Taugevatn.
Bygginga av Bergensbanen frå Voss til Taugevatn og vidare ned til Hallingdalen var ei svært krevjande oppgåve. Det meste av arbeidet kunne berre giennomførrast i sommersesongen, og dei lange avstandane i det vanskelege fjellterrenget skapte store problem for transporten av materialar og folk. Først vart det difor bygd ein anleggsveg opp gjennom Flåmsdalen, vidare inn i fjellet og ned mot Hallingdalen.
Då vedtaket om utbygging var gjort, vart det reist eit stort antall anleggsbrakker, stikningsbuer o. l. Ved Vatnahalsen vart det oppført kontorbygning, bakeribygning og handelsbu. På Hallingskeid var det forsamlingslokale, handelsbu med bakeri og sjukehus.
Myrdalsleitet Forsamlingshus vart oppført i 1898, truleg oppført etter teikningar som vart utarbeidd ved anlegget. Huset ligg i ein bratt skråning inn mot fjellet, med utsyn utover Flåmsdalen. Den vart kalla Myrhallen og var forsamlingshus for den Vestenfjellske anleggsseksjonen. Lokalet ga rom for viktig fagforeningshistorie og huset vart òg nytta til gudsteneste, dans og andre sosiale møte under bygginga av Bergensbanen/Flåmsbana, og for jernbanesamfunnet i Myrdalsområdet etter at anleggstida var over.
Eksteriøret og interiøret med festsalen er i stor grad autentisk frå oppføringa i 1898. Forsamlingshuset har hatt fleire ulike brukarar etter anleggstida. Det har vore brukt av skytterlaget, og ei tid vart huset brukt som lager. Fram til ca. 1970 fungerte det som bygdekino, men sidan har det stått ubrukt.
Myrdalsleitet Forsamlingshus er eit representativt døme på korleis jernbanen bygde for å koma ulike behov i møte i samband med den omfattande anleggsverksemda. Saman med andre viktige døme innan jernbanen sine bygningar, står Myrdalsleitet Forsamlingshus fram som eit representativt kulturminne i den norske jernbane- og samferdselshistoria. Det er med på å syna breidda, variasjonen og kvaliteten i norsk jernbanearkitektur.
Beskrivelse fra Enkeltminne:
Myrdalsleitet Forsamlingshus er ein rektangulær bygning oppført i fuga gråsteinsmur. Taket er eit skifertekt saltak med ark mot søraust. På grunn av det bratte terrenget ligg langfasaden mot nord fritt, medan sørfasaden ligg delvis nedgravd i bakken. Tilbygget i nordvest er av tre, og det er eit bislag på østre gavl. Tilbygget er truleg like gamalt som hovuddelen av bygget. Denne er kledd med liggjande fas-/staffpanel. Det er tømmermannspanel i gavltrekanten mot vest og på arkoppbygget. Bislaget som er frå 1970,har eit valma pulttak, og veggane er kledde utvendig med weatherboardpanel. Kjellaren, som har inngang i vestgavlen, er eitt stort rom med jordgolv med bene så vidt ståhøgd. Det er trebjelkelag over kjellaren. På den nordlege langveggen er det innmurte boltar. I arken mot søraust er det sett inn nytt 6-felts vindauge. Dei andre vindauga er opphavelege, enkle kvadratiske vindauge med sprosser i kors. Dørene er av nyare dato.
Stortinget vedtok utbyggingen av banestrekningen Bergen - Voss i 1874 og banen ble åpnet i 1883. Vossebanen utgjorde den eldste delen av Bergensbanen som først ble vedtatt i 1894. I 1904 ble Vossebanen ombygd til normalspor. Bergensbanen ble åpnet i 1909.
Da banen gjennom Ulriken stod ferdig i 1964 ble strekningen Bergen - Nesttun - Garnes - Tunestveit nedlagt for alminnelig person- og godstrafikk og stasjonene på denne strekningen ble overflødige og nedlagt, deriblant Garnes. En ny stasjon ble bygd på Arna. Lokal godstrafikk ble imidlertid opprettholdt på strekningen Tunestveit - Garnes - Seimsmark 6 dager i uken.
Overgangen til normalspor i 1904 og anleggelsen av Bergensbanen førte til store endringer, og flere stasjoner ble ombygd eller nybygd under ledelse av jernbanens daværende hovedarkitekt Paul Armin Due. Garnes var en viktig stasjon, da den også var endestasjon for lokalbanen. Etter en brann i 1918 fikk Garnes en ny stasjonsbygning bygd i lokalpreget stil. Tegningene til denne ble utført av NSB's eget arkitekt-kontor, som ble opprettet i 1913. Den nye stasjonsbygningen på Garnes stod ferdig i 1919. Tegningene er signert G. Fischer og G. Hoel, NSB's Arkitektkontor 1918.
De øvrige bygningene på stasjonsområdet er uthuset (opprinnelig lokomotivskur) og vognremissen, begge fra 1882, og lokstallen fra 1904.
Stasjonsanlegget ligger i landlige omgivelser på et nes i Arnafjorden. Tre av bygningene ligger etter hverandre langs vestsiden av sporet, lokomotivstallen er lokalisert på østsiden. Rundt stasjonsbygningen finnes rester etter et hageanlegg med plen, busker og et prydtre. Vest for lokstallen ligger en svingskivegrav. Både svingskive, spor og ramper faller innenfor det området som er fredet.
Planleggingen av og arbeidet med Bergensbanen hadde tatt mange år. Garnes stasjon er et viktig eksempel på en mellomstasjon ved Vossebanen med bygninger som spenner over en tidsperiode fra Vossebanens åpning i 1883 til 1919.
Garnes stasjon har høy kulturhistorisk betydning som et representativt eksempel på hvordan jernbanen bygde for å imøtekomme sine funksjonelle behov og for å gi status til sin virksomhet. Sammen med andre viktige eksempler på jernbanens bygningsmasse, fremstår Garnes stasjon som et representativt kulturminne i norsk jernbane- og samferdselshistorie. Den er med på å vise bredden, variasjonen og kvaliteten i norsk jernbanearkitektur.
Garnes er i dag hovedstasjon i veteranjernbanen Gamle Vossebanen som drives av Norsk Jernbaneklubb, Bergensavdelingen.
Levanger stasjon var mellomstasjon for Hell-Sunnanbanen og ble åpnet i 1905. Hell-Sunnanbanen ble vedtatt som en del av Nordlandsbanen. Denne var planlagt å skulle gå til Mo i Rana og videre til Bodø. Grunnen til at banen først ble vedtatt frem til Sunnan, var uenighet om traseen videre skulle gå via Namsos eller direkte til Grong. Terrenget banen skulle gå gjennom, bød på store utfordringer. Linjen ble lagt tvers av landskapsformene, slik at det ble mange opp- og nedstigninger. Dessuten støtte man på kvikkleire som bød på store problemer. Hell-Sunnanbanen kom midt i en periode med omfattende jernbaneutbyggig, med Paul Armin Due (1835-1919) som arkitekt. Due virket i en 20-årsperiode, og leverte over 2000 tegninger til jernbanen. Historisme og sveitsertsil preger hans første arbeider, men etterhvert som stilidealene skiftet, tegnet han også trebygninger i dragestil og jugendstil.
Da stasjonsbygningene i Inntrøndelag skulle planlegges, var dragestilmoten på hell. De mindre stasjonsbygningene ble utformet i en særegen stil, preget av overgangen fra sveitser-/dragestil til jugend. Kombinasjonen av stein og panel, med kraftige detaljer og gjerne dominerende rundbuemotiver i fasadene er iøynefallende trekk. De større bystasjonene Levanger og Steinkjer er bygd i murt og pusset tegl. Som regel hadde mellomstasjonene en dragestilpreget uthusbygning i laftet tømmer. Førøvrig var det privébygning, plattformgodshus eller vogngodshuset, og noen steder lokomotivstall og vanntårn på stasjonene. Disse bygningene var for det meste basert på generelle typer som ble brukt på mange banestrekninger. I likhet med andre deler av Trondheim Distrikt ble det på Hell-Sunnanbanen i 1970-årene gjennomført en nokså hard rivingspolitikk, slik at mange av disse bygningene er forsvunnet.
På Levanger stasjon sto det opprinnelig stasjonsbygning stasjonsbygning, uthus av laftet tømmer, vogngodshus med gjennomgående spor, vanntårn og lokomotivstall med kullskur og svingskive. I dag står stasjonsbygningen og lokomotivstallen tilbake.
Stasjonsanlegget ligger mellom elva og jernbanegate, vest for byens torg. Bygningene ligger spredt. Den store, markante stasjonsbygningen ligger med en hovedfasade vendt mot byen. Oppkjørsel fra Jernbanegata fører opp til hovedinngangen, omgitt av parkanlegg på begge sider. Anlegget består av plen og bjørketrær. Lokstallen ligger et stykke fra stasjonsbygningen. En rad med lerketrær står i ytterkant av sporområdet mot elva. I forbindelse med oppussing av stasjonsområdet i 1992 ble stasjonsbygningen restaurert, nytt perrongdekke ble lagt og nytt leskur satt opp.
Solørbanen markerer gjenopptakelsen av jernbanebyggingen etter en tiårsperiode av stillstand. Flisa stasjon er tegnet av arkitekt Paul A.Due, og ble åpnet 1.november 1893 av Kong Oscar II, som foreløpig endestasjon av Solørbanen. Byggeprogrammet på Kongsvinger-Flisabanen representerer en overgang mellom den internasjonale sveitserstilen og den nasjonalromantiske dragestilen. Flisa stasjon ble organisert etter en stasjonsplan som ble vanlig fra 1890-årene, hvor alle bygningene ble plassert på den ene siden av sporene og med større avstand mellom bygningene. Stasjonsbygningen ble plassert sentralt med uthus (ilgodshus) og privé i hver sin ende av den lange plattformen. Venterommet i stasjonsbygningen ble et gjennomgangsrom, til forskjell fra tidligere sekkeformede løsninger der både inn- og utgang skjedde fra plattformsiden. Stasjonsmesterleiligheten ble lagt til andre etasje i stasjonsbygningen. I tilknytning til stasjonsbygningen ligger et parkanlegg mot Glomma.
Solørbanen markerer gjenopptakelsen av jernbanebygningen etter en tiårs periode av stillstand. Roverud stasjon er tegnet av Paul Armin Due, som regnes for å være Norges viktigste jernbanearkitekt. Stasjonen ble åpnet av Kong Oscar II i 1895. Byggeprogrammet på Kongsvinger-Flisabanen representerer en overgang mellom den internasjonale sveitserstilen og den nasjonalromantiske dragestilen. Roverud stasjon ble organisert etter en stasjonsplan som ble vanlig fra 1890-årene, hvor alle bygningene ble plassert på den ene siden av sporene og med større avstand mellom bygningene. Stasjonsbygningen ble plassert sentralt med uthus (ilgodshus) og privé i hver sin ende av den lange plattformen. Venterommet i stasjonsbygningen ble et gjennomgangsrom, til forskjell fra tidligere sekkeformede løsninger der både inn- og utgang skjedde fra plattformsiden. Stasjonsmesterleiligheten ble lagt til andre etasje i stasjonsbygningen. Mellom privébygningen og stasjonsbygningen er det rester etter den gamle stasjonshagen.
Bygningenes arkitektoniske verdi er knyttet til deres formale og materielle kvaliteter og til deres betdyning som kilde til kunnskap om endringer og tendenser i arkitekturen rundt århundreskiftet. De har også verdi som del av produksjonen til en av landets betydelige arkitekter på denne tiden, og viser bredden i Paul Dues produksjon for jernbanen.