Arendal-Åmlibanen ble vedtatt av Stortinget i 1894 som del av "det store jernbanekompromisset", hvor Bergensbanen ble vedatt sammen med en del mindre strekninger rundt om i landet. Arendal-Åmlibanen skulle knytte innlandet til kysten. Imidlertid ble det strid om traseen og plasseringen av stasjonen i Arendal, og banen ble derfor ikke åpnet før i 1910. Grimstadbanen (Frolandsbanen) ble åpnet som privatbane i 1907, og Rise var banens endestasjon og samtidig tilknytningspunkt med Arendal-Åmlibanen som var under bygging. Rise stasjon ble åpnet av NSB november 1908. Grimstadbanen fikk imidlertid ikke de forventede inntektene og ble allerede i 1912 overtatt av staten. Rise stasjonen var betjent frem til 1.november 1983.
Bebyggelsen langs Arnedal-Åmlibanens søndre del ble tegnet ar Paul Armin Due i hans siste tid som jernbanens arkitekt. Rise stasjon er en av bygningstypene Due hadde brukt på Egersund-Flekkefjordbanen. Rise stasjonsbygningen er en typisk representant for trebygninger i såkalt jugendstil, slik den ble utviklet i trearkitekturen etter århundreskiftet. I denne perioden var det norske samfunnet preget av nasjonalromantiske strømninger, noe som bl.a. hang sammen med unionsoppløsningen. Den dekorative ornamentikken fikk gjerne motiv hentet fra historisk dyre- og planteornamentikk, eller den kunne også være basert på den mer internasjonale jugendstilen. Det som kjennetegner disse trebygningene i forhold til sveitser- og dragestil, er en sluttet form uten sprang eller forskyvninger i fasaden, og at takene som regel er utformet i én sammenhengende flate. Et sentralt og gjennomgående tema var en svak bue som man finner over vinduer, trapper, i fasadeliv og som balkongutforming.
Som tidligere knutepunkt mellom Arendalsbanen og den i utgangspunkt privatdrevne Grimstadbanen er Rise stasjon et jernbanehistorisk interessant anlegg. Selv om enkelte av de opprinnelige bygningene er revet, fremstår stasjonen som et autentisk, helhetlig og bygningshistorisk verdifullt anlegg fra tiden rett etter århundreskiftet. Et særpreget, jugendinspirert vanntårn med høy autentisitet danner et helhetlig anlegg sammen med stasjonsbygningen og privébygningen. De bevarte elementer fra hageanlegget og den synlige perrongkanten beriker og utfyller miljøet.
"Grevskapsbanen" eller "Jarlsbergbanen" frem til Larvik ble åpnet i 1881, og frem til Skien i 1882. Sidelinjen Eidanger Brevik ble vedtatt i 1891 og åpnet i 1895. Stasjonen hadde en særlig betydning som kommunikasjonsknutepunkt i sammenheng med Brevikrutene, rutebåttrafikken til Sørlandet og Vestlandet, som åpnet samtidig med jernbanelinjen, samt fergeleiet Brevik-Stathelle. Utbyggingen av Brevikbanen faller sammen med en periode som er preget av utbyggingen av kommunikasjonsnettet, industrialiseringen, strukturendringer i næringslivet og veksten i byene. Brevik stasjon er den eneste av Vestfoldbanen som er tegnet av Paul Armin Due, som regnes for å være Norges viktigste jernbanearkitekt. Brevik stasjon føyer seg inn i rekken av bystasjoner i mur som ble tegnet individuelt til forskjell til typetegninger. Detaljutformingen er inspirert av et middelaldersk formspråk. Bygningenes arkitektoniske verdi er knyttet til deres formale og materielle kvaliteter og til deres betdyning som kilde til kunnskap om endringer og tendenser i arkitekturen rundt århundreskiftet. De har også verdi som del av produksjonen til en av landets betydelige arkitekter på denne tiden, og viser bredden i Paul Dues produksjon for jernbanen. Sør for stasjonsbygningen ligger stasjonsparken som er en del av det opprinnelige stasjonsanlegget. Den har i hovedsak samme form og utstrekning som ved århundreskiftet, og er ført tilbake til tilnærmet opprinnelig stand. Deler av den opprinnelige vegetasjonen er intakt, nye beplantninger er gjort i samsvar med tidligere, og gamle, slyngende spaserstier er satt i stand.
Sammen med parken og minneplaten for Oscar II har man bevart et stasjonsmiljø som i stor grad er representativt for tidens jernbaneanlegg, men som i dag er sjelden å finne i så godt bevart stand.
Beskrivelse fra lokalitet:
Bergensbanen danner avslutningen på den tredje store utbyggingsepoken i norsk jernbanehistorie. Samtidig representerer banen det største løftet innen jernbanebyggingen her i landet. Parsellen Voss-Taugevatn-Gulsvik var ferdigstilt 1908. Seltuftberget Brakke ligger på strekningen Voss-Taugevatn. Etableringen av Bergensbanen fra Voss til Taugevatn og videre ned til Hallingdal var en meget krevende oppgave. Arbeidet kunne bare gjennomføres i sommersesongen, og de lange avstandene i det uveisomme fjellterrenget gjorde transporten av materialer og folk til et hovedproblem. Da vedtaket om utbyggingen av Bergensbanen var gjort, ble det reist et stort antall anleggsbrakker, stikningsbuer o.l. Det var mange ulike typer av brakker i forskjellige størrelser, for 14, 24, 28 og opp til 36 mann. Enkelte av disse var i stein som kunne hugges på stedet. Av trebrakker står det flere igjen, og de fleste er ombygd til turistformål. Den uveisomt beliggende Seltuftberget Brakke for 24 mann er nokså uforandret, og derfor et unikt minne fra anleggstiden. Seltuftberget Brakke er utført etter anleggets typetegning, type "for 24 mand". Denne brakketypen ble opprinnelig oppført tre steder; i Reinunga, Sætesdal og Seltuftberget.
Seltuftberget Brakke ligger ca. 160m syd fra Seltuftvannet og står isolert og uveisomt til med adkomst fra anleggsveien. Brakken ligger på en høy knaus med vid utsikt. Adkomsten er svært bratt, og flere steder er det montert jernleider hvor en må klatre for å komme opp. Jernbanesporet ligger sydøst for brakken i tunnel på et lavere nivå.
Beskrivelse fra Enkeltminne:
Seltuftberget Brakke har kvadratisk plan og bratt skifertekket saltak med loft/ hems. På øvre/ søndre langside er det bislag med nedtrukket tak, og på venstre gavl et lite inngangsbislag med saltak. Den bærende konstruksjonen er i tre, panelt med smal, liggende pløyd faspanel. I bislaget er det bindingsverk. Brakken er fundamentert på gråsteinsmur og har delvis kjeller. Resten er kryperom. Døren har skråpanel, og vinduene er 6-felts av empiretype. I annen etasje er det spissgavlede vinduer oppunder røstet. Planløsning og overflater er i stor grad opprinnelig. Panelet i sør- og østveggen er skiftet og erstattet med panel fra Storekleven vokterbolig som ble revet på 1980-tallet. Interiøret består av et stort hovedrom, med søyler og to langsgående dragere. I hjørnet mot sørøst er det køyesenger og i hjørnet mot sørvest en kjøkkenavdeling. Det går stige opp til loftet. Spiskammer ligger i bislaget hvor det er gammel veggpanel. I ytterveggen mot sør i bislaget er det en luke. Den murte pipestokken er ikke vist på originaltegningene.
Jernbanestrekningen mellom Lillestrøm og Kongsvinger ble åpnet i 1862. Arkitekter for bygningene langs strekningen var Heinrich Ernst Schirmer (1814-87) og Andreas Friedrich Wilhelm von Hanno (1826-82) som også hadde vært arkitekter for Hovedbanens bygninger. Schirmer og von Hanno må regnes som de mest betydelige og innflytelsesrike arkitekter i Norge på denne tiden. For mellomstasjonene på Kongsvingerbanen utviklet arkitektene to stasjonsbygningstyper i tre, kalt Fetsund-type (2.kl.) og Haga-type (3.kl.). Bygningene ble prosjektert og utført i plankelaft med sinknov og utvednig panel. Den førstnevnte fikk en tverrstilt gavel ut mot sporet, med balkong fra stasjonsmesterleiligheten. Haga-typen som ble oppført på Sander, er en enklere bygning i halvannen etasje med saltak uten tverrstilt gavl. I første etasjes ene halvdel er venterom og ekspedisjonslokaler. Stasjonsmesterleiligheten omfatter resten av første etasje samt loftsetasjen. Stasjonsbygningen er den eneste gjenstående eldre bygning på stasjonen. Godshus og privé som inngikk i byggeprogrammet, og som ble oppført omtrent samtidig, er nå borte. Stasjonsbygningen er en typisk representant for trebygninger i såkalt sveitserstil slik disse ble utviklet i trearkitekturen i 1860- og 1860-årene. Jernbanens bygninger ble tegnet av tidens fremste arkitekter og ble utformet i tråd med de mest moderne stilidealer og byggeteknikker. Disse bygningene fikk derfor stor betydning for utbredelsen av den nye arkitekturen og for de generelle endringene i byggeskikken utover landet. Sander stasjon hører til blant de eldste stasjonene som er bevart.
Setesdalsbanen ble åpnet 27.november 1896. Banen knyttet et temmelig isolert del av landet til omverdenen, og forventningene til hva et slikt anlegg kunne tilføre av industri og turisme, var store. Utbyggingen fikk da også stor betydning for distriktet. I 1962 gikk imidlertid siste tog på banen, og med dette var Norges siste smalsporete jernbane nedlagt. Byglandsfjord stasjon er tegnet av Paul A. Due. Byggestilen på Setesdalsbanen representerer den nasjonalromantiske dragestilen. Dragestilen regnes gjerne som asvlutningen på 1800-tallets historisme i tre og hadde sitt høydepunkt i en kortere periode rundt århundreskiftet.
Byglandsfjord er endestasjonen på Setesdalsbanen og består av stasjonsbygning, lokstall, privébygning og godshus. Alle bygningene er oppført i 1895 og er organisert etter den stasjonsplanen som ble vanlig fra 1890-årene. Skinnene ble tatt opp kort tid etter nedleggingen av banen i 1962.
Kongsvingerbanen var en av de første jernbanestrekningene som ble anlagt i Norge. Strekningen Lillestrøm-Konsgvinger ble åpnet i 1862, mens banen mellom Konsgvinger og riksgrensen (Charlottenberg) stod ferdig tre år senere. Arkitekt for jernbanens bygninger langs denne strekningen var Georg Andreas Bull (1829-1917), som var statsbanens egen arkitekt fra 1863-1872. Han tok utgangspunkt i Schirmer og von Hannos stasjonsbygninger i tre, men ga bygningene et selvstendig preg både i form og dekor. Gjennom dette arbeidet fikk han stor betydning for den videre utviklingen av den såkalte sveitserstilen i Norge.
Bygningene på Matrand stasjon er typiske representanter for trebygninger i sveitserstilen, som i sine ulike varianter nærmest ble enerådende som byggeskikk i de siste tiår av 1800-tallet. Det som kjennetegner disse trebygningene er at de framstår som trehus, ikke som imitasjon av hus i mur og stein. Man utnytter treets materielle egenskaper og karakteristika både i synlige konstruksjoner, overflater og dekor. For strekningen Kongsvinger-riksgrensen benyttet Bull bygningstyper fra Randsfjordbanen som han prosjekterte omtrent samtidig. Stasjonsbygningen på Matrand er derfor av samme type som den som tidligere fantes i Mjøndalen. Matrand og nabostasjonen Åbogen var like, men Åbogen ble ombygget i 1916.
Stasjonsområdet ligger på vestsiden av sporene i den sydøstlige ytterkant av tettstedet Matrand. Bygningene er plassert på en rekke, fra syd mot nord med godshuset, stasjonsbygningen og privéten. Langs bygningenes østfasader ligger en kreosotimpregnert treplattform. Vest for stasjonsbygningen mot riksveien ligger stasjonshagen og betjentboligen. Mellom godshuset og stasjonsbygningen er det opprinnelige gjerdet med fyllinger av andreaskors intakt.
Matrand stasjon hører til blant de eldste stasjonene som er bevart som helhetlig anlegg her i landet. Bygningene på stasjonen er representative eksempler på jernbanearkitektur i tidlig sveitserstil med karakteristisk og godt bevart detaljering.
Rørosbanen mellom Grundset og Åmot (Rena) ble vedtatt bygget i 1869, ferdigstilt i 1875 og høytidelig åpnet av Kong Oscar II i 1877. Arkitekt for de fleste av jernbanens bygninger på strekningen var Georg Andreas Bull (1829-1917). Steinvik stasjon ble tegnet av G.A. Bull og P.A. Blix. Bull, som var Statsbanens egen arkitekt til 1872, tok utgangspunkt i Schirmer og von Hannos stasjonsbygninger i tre fra Hovedbanen og Kongsvingerbanen, men ga bygningene et selvstendig preg både i form og dekor. Gjennom dette arbeidet fikk han stor betydning for den videre utviklingen av den såkalte Sveitserstilen i Norge.
Stasjonsbygningen, godshuset og privébygningen er typiske representanter for panelte trebygninger i såkalt Sveitserstil, som i sine ulike varianter nærmest ble enerådende som byggeskikk i de siste tiår av 1800-tallet. Det som kjennetegner disse trebygningene er at de fremstår som trehus, ikke som imitasjoner av hus i mur og stein. Man utnytter nå treets materielle egenskaper og karakteristika både i synlige konstruksjoner, overflater og dekor.
Jernbanen endret kommunikasjonsbetingelsene på en måte som ble avgjørende for næringsutviklingen i annen halvdel av forrige århundre. Jernbanens bygninger ble tegnet av tidens fremste arkitekter og ble utformet i tråd med de mest moderne stilidealer og byggeteknikker. Disse bygninger fikk stor betydning for utbredelsen av den nye arkitekturen og påvirket byggeskikken utover landet. Steinvik stasjon utgjør et helhetlig og godt bevart stasjonsanlegg av denne typen fra tiden omkring anleggelsen av Rørosbanen i 1870-årene.
Hell-Sunnannbanen ble vedtatt bygget som en del av Nordlandsbanen, og kom midt i en periode med omfattende jernbaneutbygging, med Paul Armin Due (1835-1919) som arkitekt. Due virket i en 20-årsperiode, og han leverte over 2000 tegninger til jernbanen. Da stasjonsbygningene i Inntrøndelag skulle planlegges, var dragestilmoten på hell. De mindre stasjonsbygningene ble utformet i en særegen stil, preget av overgangen fra sveitser/ dragestil til jugend. Kombinasjonen av stein og panel, med kraftige detaljer og gjerne dominerende rundbuemotiver i fasadene, er iøynefallende trekk. Typisk for Hell-Sunnanbanen er den brede båndfrisen med utenpåliggende andreaskors i skillet mellom etasjene. En tilsvarende byggestil ble brukt på Bergensbanen og Ofotbanen. Mellomstasjonene på den første strekningen som ble åpnet i 1902, mellom Stjørdal og Skogn, var alle bygd med første etasje i bruddstein og annen etasje i reisverk. Bygningene skulle gjenspeile motiver og materialbruk i den lokale byggeskikken, men det var nok i liten grad tilfelle her. På Skogn sto opprinnelig stasjonsbygning, ilgodshus, vogngodshus og privét/ vedbu. I dag står de tre førstnevnte bygningene tilbake. De tre bygninger ligger etter hverandre, men med en viss avstand mellom stasjonsbygning og godshus. Her er en liten plen med løvtrær. Mellom stasjonsbygning og ildgodshus står en gammel syrin. Stasjonsanlegget ligger sentralt i Skogn tettsted ved den gamle E6, i skillet mellom tettbebyggelse og jordbruksstrøk.
Kongsvingerbanen var en av de første jernbanestrekningene som ble anlagt i Norge. Strekningen Lillestrøm-Konsgvinger ble åpnet i 1862, men banen mellom Konsgvinger og riksgrensen (Charlottenberg) stod ferdig tre år senere. Arkitekt for jernbanens bygninger langs denne strekningen var Georg Andreas Bull (1829-1917), som var statsbanens egen arkitekt fra 1863-1872. Han tok utgangspunkt i Schirmer og von Hannos stasjonsbygninger i tre, men ga bygningene et selvstendig preg både i form og dekor. Gjennom dette arbeidet fikk han stor betydning for den videre utviklingen av den såkalte sveitserstilen i Norge.
Bygningene på Åbogen stasjon er typiske representanter for trebygninger i sveitserstilen, som i sine ulike varianter nærmest ble enrådende som byggeskikk i de siste tiår av 1800-tallet. Det som kjennetegner disse trebygningene er at de framstår som trehus, ikke som imitasjon av hus i mur og stein. Man utnytter treets materielle egenskaper og karakteristika både i synlige konstruksjoner, overflater og dekor. Bull benyttet seg av bygningstyper fra Randsfjordbanen som han prosjekterte omtrent samtidig. Åbogen stasjonsbygning er derfor av samme type som den som tidligere fantes i Mjøndalen.
Stasjonsområdet ligger på østsiden rett vest for tettstedet Åbogen. Bygningene er plassert på rekke, fra syd mot nord ligger stasjonsbygningen, privé, godshuset og uthuset. Langs hele husrekken mot øst ligger den smale og langstrakte stasjonshagen. Hagen er innrammet av hekk og gjerde. Situasjonsplanen for stasjonen viser et nett av sidespor/ industripsorsom vitner om sagbruksvirksomhetens forbindelse med jernbanen.